在閱讀這篇文章前，市角想先讓您知道一些事情：
- 捷運從計劃到動工，在「大眾捷運系統建設及周邊土地開發計畫申請與審查作業要點」裡頭都有明列相關程序，從都市發展規劃、綜合運輸規劃、可行性研究再到綜合規劃，一步一步完成審查程序。
- 同時在前提要點中，也明確寫道：交通部為審查本計畫可行性研究及綜合規劃報告書，應成立「大眾捷運系統建設及周邊土地開發計畫審查會」，專責審查作業，並由高速鐵路工程局擔任審查會之幕僚機關。
選舉近了，地方大型公共建設都難逃政治攻防所涉，在台中，討論熱度最高的不外乎就是捷運藍線。即便是不常設略政治的朋友，也多少曾在媒體上看過，捷運藍線的各大議題，從經費、審查過程、站點設計再到路線規劃，每一條捷運生成的必備過程，幾乎無一倖免全被政治腦攻佔。市角整理出捷運藍線各大爭點，簡單讓大家了解在爭執什麼，也讓有緣閱讀到此篇文章的您，在足夠的資訊下替捷運藍線集氣，盼望台中的第二條捷運能早日開工。
爭點一：捷運藍線經費從2018年可行性研究預估的981億，到2021年綜合規劃預估經費增至1308億，前後多出327億。
關於捷運藍線，若在google上面輸入關鍵字，前幾項出現的大概就是「經費暴增」這種驚悚的標題，單看經費增加327億，這個數字確實令一般人難以想像，但市角認為，應該進一步釐清，是什麼原因導致經費增加，才能讓大家更客觀判斷是否應該調整。
大眾運輸計算經費有一套標準公式，光是這三年的物價成本提高，就導致捷運藍線經費增加171億，這是無論改或不改規劃都不可逆的通貨膨脹。第二項則是台灣大道的用地徵收費用，在先前可行性研究中僅編列34億，捷運藍線從台灣大道頭到尾，34億的徵收費用明顯不足夠，因此在綜合規劃中，用地徵收費用多編列90億增為124億。客觀來說，扣除這261億的經費增加，剩下的66億要用到「暴增」二字，就缺乏了戲劇性，要硬把經費增加的帽子扣到變更計畫上，除了政治攻擊，也真的沒有其他理由了。
導致經費差異的第三個原因則是自安和路到國際街段由高架改為地下化，經費增加96億，修正原因很簡單，這段除了車流原本就不少的台灣大道外，還有國道、中港轉運站以及工業區的加持，光是建設的交通黑暗期就已經令人無法想像，何況是長期要讓捷運高架佇立在路面上？因此，最後決定讓捷運藍線在這段也改為地下化，降低交通衝擊也希冀改善交通。
計劃調整當然也包含經費減少的部分，在沙鹿市區段的路線調整節省20億經費，另外在機場位置及台中港段路線的調整則減少了10億的經費。足夠的資訊才能有效幫助價值判斷，捷運藍線經費的增加與減少，看到這邊您也許心中會有個合理與否的答案。
爭點二：台中捷運藍線為什麼那麼久還沒完成審查，到底是中央卡地方，還是地方在拖延？
一條捷運的誕生，有許多必經的關卡，差別僅在這一關又一關的審查，時程是快還是慢。台中捷運藍線自民國99年啟動可行性研究，直至107年10月行政院核定，市府接續於108年3月啟動綜合規劃，並於110年3月提交綜合規劃，迄今已過了18個月。同時，捷運藍線的環評於111年6月16日通過環保署召集的環境影響評估專案小組初審，並在初審意見明確點出相關待補足說明之事項，也於111年9月7日通過環評大會審查。
台中提出捷運藍線綜合規劃的這18個月，有些說法指出：「就是因為資料不齊全，鐵路局才會一直要台中市政府題補充說明」乍看之下很合理，但問題真是如此？首先，在「大眾捷運系統建設及周邊土地開發計畫申請與審查作業要點」明確點出，鐵路局屬於審查的幕僚單位，實際有審查權的則是「大眾捷運系統建設及周邊土地開發計畫審查會」，簡單的說，這18個月都在前置作業，未曾進入正式審查的環節。
這樣的狀況，真的就是中央在卡地方嗎？捷運真的成為政治攻防的犧牲品了嗎？倘若是重大的資料缺漏，或許幕僚單位要求補充資料才較符合要點。舉例而言，桃園捷運棕線在部分路段是否應由高架改為地下有許多討論，正是在委員會實質審查提出應修正的意見，並由桃園市政府修改後再續審。反觀台中藍線，同樣有高架改地下的路段，則是在向中央提出綜合規劃前就評估完成，卻至今仍等不到由委員會正式審查。因此，有沒有統一能夠判斷是否符合標準得以進入實質審查，說穿了，恐仍是中央才能有所定奪。
